El capitalismo salvaje de Uber México

Ciudad de México.- Son las 09:00 horas de un martes cualquiera y voy con una hora de anticipación hacia una cita con una empresario español que quiere entrar al mercado mexicano de los abarrotes. El vino, vinagre, aceite y el queso que tiene es muy bueno y en Castilla, asegura, lo queman para no inundar su propio mercado interno y mantener sus precios. Camino dos cuadras hacia la estación Insurgentes del MetroBús, ahí donde la escoria social de la Ciudad naturalmente fluye, como si fuera una gigantesca coladera de 200 metros de diámetro. Trato de entrar al MetroBús con dirección al Sur de la Ciudad. Delante de mi hay una hilera de seis personas, cada una con cinco hombres por fila. Todos quieren entrar, pero tampoco dejan salir a la gente que quiere bajar. Termino por darme la vuelta y tomar un taxi. La tarifa es 10 veces más cara, pero llego a mi cita a tiempo. El español está fascinado con México y quiere hacer negocios. Me adelanta sus propias peripecias con los taxis que ha tomado en la capital. “Esta es mi Ciudad”, pienso, “la más grande del mundo, vasta, como todo lo que hay ella, salvo el transporte público, el cual le queda chico hasta en los días festivos”.

Burocracia versus tecnología. Los habitantes de la Ciudad de México tienen entre sus manos una nueva polémica que involucra su tema de charla favorito: el transporte público urbano modificado por la reciente entrada de la empresa Uber. Los taxistas de la capital la consideran el demonio; los pasajeros, una bendición frente al anquilosado sistema existente. El gobierno de la metrópoli, mientras tanto, apenas comienza a tomar cartas en el asunto.

En la Ciudad de México circulan unas 140 mil unidades de taxis. Es la suma de la unidades llamadas de “sitio”, en donde se llama a una base para pedir su servicio, o aquellos que circulan libremente por la calle y cualquier paseante detiene con un chiflido a brazo alzado. Uber ha trastornado al mercado tradicional que este gremio ha guardado desde hace décadas. Los viajes que producen sus 30 mil clientes en la ciudad más poblada del mundo han sido suficientes para levantar la ira de los taxistas, los cuales han presionado al gobierno para regular este naciente mercado. Hasta hoy, el debate ha quedado en el limbo.

Uber ha creado los mismos problemas en otras ciudades del mundo. Su estrategia consiste en presentarse, mediante artilugios legales, como un grupo que da de alta a sus chóferes como proveedores bajo el esquema de personas morales, en palabras de su director de operaciones. En México, dicho esquema permite a personas con automóvil transitar para dejar un “cargamento” en un destino predeterminado. Al ser una persona moral (no un ciudadano físico), se evaden los requisitos para operar como taxi. En pocas palabras, este es un acuerdo de transporte entre particulares, tal como haría un café al solicitar la entrega de 20 kilos de azúcar para operar su negocio, previo acuerdo tarifario. La diferencia, claro, es que los usuarios de Uber son personas y no objetos. Tal distinción parecería obvia, pero es el hueco legal que ha permitido a la empresa operar, hasta ahora, como un servicio de transporte urbano para personas.

La ira de los taxistas

¿De dónde proviene el enojo de los taxistas hacia Uber? Las razones son puramente económicas. No cualquier individuo puede operar un taxi en el Distrito Federal. Para conseguir la matrícula de la unidad se necesita esperar a que el Gobierno del Distrito Federal publique una “declaratoria de necesidad”, en donde justifique la concesión de unidades para este servicio. La última que se realizó este proceso fue en 2008 (aunque antes de esa fecha ya existían “placas vitalicias”). La vigencia de dichas matrículas es de 10 años. Pero al ser un proceso sumamente complejo y tardado, las autoridades han tardado meses, incluso en años, para entregar los permisos necesarios a los agentes privados que han pagado, al menos, 60 mil pesos (unos 3 mil 500 euros) para comenzar a usar un automóvil de forma legal para este fin. Si sumamos el costo del vehículo y los gastos que requiere éste para circular de forma adecuada, la cifra se eleva al menos a 15 mil euros. Las personas que se inscriben como chóferes en Uber no pagan ninguno de estos requisitos, salvo el costo de su vehículo, el cual muchas veces es rentado.

El enojo de los transportistas, entonces, es justificado. Desde hace décadas, el gremio de transportistas de la capital del país ha sido un botín político para obtener votos a cambio de prebendas dirigidas a grupos de taxistas irregulares. Aquellos afortunados en conseguir las placas, por cierto, también las traspasan a particulares en transacciones que rondan los 80 mil pesos (unos 2 mil 500 euros). Afuera de la capital del país, el gremio de taxistas generalmente es aún más fuerte: en muchas ciudades del país solamente existe un grupo de taxistas, todos ellos agremiados bajo el mismo sindicato que promete votos—de facto—a los candidatos del PRI (esta fue mi reciente experiencia en Chetumal y Bacalar, ambas en el extremo sur de la península yucateca, en donde la matrícula para operar una de estas unidades cuesta alrededor de 300 mil pesos! (unos 18 mil euros), a causa de las jugosas tarifas que cobran a los turistas). El encadenamiento entre taxistas y partidos políticos tiene décadas como parte del armado entre corporaciones que realizó el Estado para asegurar su poder.

Nueve de cada 10 taxis que tomo acusan a Uber de competencia desleal. Lo mismo los radio taxis y “sitios”. Unos echan la culpa al gobierno, otros a los políticos, algunos más osados hasta a los propios clientes del éxito de la empresa. Todos tienen una opinión reduccionista que propone limitar, en lugar de activar sus propias células neuronales para hacerle frente a la amenaza. Ellos llevan la ventaja: nadie conoce la Ciudad mejor que ellos y nadie tiene tarifas tan baratas. Pero se resisten. En un lapso de 10 días, por necesidad, tomo dos carros de Uber. En los dos casos, sus chóferes no tienen la menor idea del sitio a donde me dirijo, a pesar de que la Colonia Roma es el lugar más céntrico de la megalópolis. Se les nota lo verde. Están ahí para sacarle provecho al auto que seguramente compraron cuando tenían trabajo y ahora deben pagar de alguna forma. “Mejor salir de chófer que estar en casa echado frente al televisor”. Mejor aún tomar un mapa para glosar hacia dónde desembocan las avenidas.

El problema del Gobierno del Distrito Federal

Las autoridades locales se encuentran entonces ante un problema al que nunca antes se habían enfrentado. Cuando una tecnología disruptiva modifica costumbres añejas de grupos de poder el ambiente se rarifica. Aquellos que son más rápidos que los demás acumulan las mayores ganancias. Todas las tecnologías del hombre provocan estos cambios: la rueda, el arnés, el motor de combustión, el teléfono, el internet, la tarjeta de crédito. En todos los casos, la sociedad ha sido la primera en acoplarse a los nuevos usos de estas tecnologías. El gobierno, más bien tarde, ha reaccionado para regularlas.

En este caso, la situación no es tan fácil de resolver. El mismo gobierno ha sido el causante de su propio problema al regular con exceso la obtención de las matrículas para operar un taxi. En el fondo, esto ha significado trámites y dinero para la Tesorería local, aunque la retórica oficial ha sido la de mantener la más alta seguridad de los pasajeros que toman un taxi en la vía pública. Pero dicha regulación limita la liberación de una actividad que podría solventarse entre particulares. El control del gobierno ha sido eminentemente económico. Ahora, si decide otorgar placas a los dueños de unidades de Uber, se ganará un tremendo problema con los taxistas legalmente establecidos que han pagado fuertes cantidades económicas para tener su unidad en regla. La cantidad de horas hombre perdidas solamente para poder solicitar los papeles de dichas matrículas legalmente es incalculable.

Los taxistas han demandado públicamente que el gobierno regule a las unidades de Uber. Han hecho manifestaciones, han copado los medios, han agredido a los choferes de esa empresa particular. El gobierno, mientras tanto, se ha sentado sobre las manos. Los taxistas, cabe mencionarlo, llevan legalmente la razón. La ley prohibe expresamente que particulares operen unidades como taxis. 

Además, los chóferes de Uber no cuentan con el seguro contra accidentes de la misma amplitud que forzosamente requieren los taxis regulares, los cuales tienen un número específico y público que visibiliza al chófer, su domicilio, su número de unidad y, en su caso, la empresa para la cual trabaja.

En transparencia, el gobierno las lleva las de ganar. La puntilla para los chóferes de Uber queda a expensas de sus usuarios: si bien cada unidad afiliada a Uber requiere de un seguro para ser operada, las casas aseguradores expiden sus documentos para autos particulares. Si el chofer de Uber se llega a accidentar el seguro no pagará los daños provocados si llega a enterarse de que dicho automóvil era usado como un servicio de transporte. La lógica subyacente es que un auto particular tiene mucho menor probabilidad de accidentarse que uno dedicado al transporte en la vía pública (un chófer de Uber realiza al menos unos 10 viajes al día). Otra clara razón en contra: los autos que circulan por la vía pública no pueden usarse para hacer transacciones económicas por un servicio específico, a menos que obtengan el permiso del gobierno para hacerlo. En este inciso, los astutos de Uber han ligado el pago de su servicio a un sistema digital, en donde ninguna de las partes—usuarios o chófer—intercambian dinero en efectivo. Dicho eso, lo mismo se podría hacer un autobús montase un casino rodante en donde los apostadores juegan con dinero a través de internet circulando por toda la ciudad. En estricto sentido, la operación es la misma.

Los taxistas regulares opinan que los servicios de Uber no compiten directamente contra ellos. En su gran mayoría, piensan que la compañía pone en desventaja a aquellos taxis que operan como “servicios ejecutivos”, una rama de las unidades matriculadas que permite el cobro de servicios más caros por llevar y traer a particulares en mejores autos en las zonas más adineradas de la ciudad, como la zona de los hoteles del elegante barrio de Polanco. La concesión es legal. Los precios que cobran, mucho más altos en relación a la tarifa de un taxi común que circula por la calle. “Han levantado la cloaca que son los servicios ejecutivos”, comentó un transportista. 

Estos servicios especiales pueden cobrar hasta tres veces más por sus operaciones porque, en su gran mayoría, facturan para empresas. Pero en algunas de la ciudad son los únicos autos disponibles, lo que los convierten en un monopolio en donde el usuario sale perdiendo. Los chóferes de Uber han “cazado” estas zonas adineradas y alejadas con frecuencia del centro de la ciudad para hacer su negocio. Aquí se pueden contar: Polanco, Santa Fe, La Condesa, Las Lomas y algunas zonas al extremo Poniente de la ciudad, como Cuajimalpa, en donde los usuarios son con frecuencia jóvenes que bajan al centro citadino para tomar unas copas y regresar hasta altas de la noche a sus lejanos domicilios. Ahí, sin duda, los de Uber han taladrado un nicho que resulta en tarifas tres veces menor a lo que cobraría un servicio ejecutivo o un taxista que se quiera pasar de listo ante la necesidad de los usuarios. La mayoría de las veces, los de Uber están sobre demandados. Los taxis ejecutivos quedan parados, esperando a que un servicio les haga la noche. 

De nuevo, el gobierno lleva parte de la culpa en este embrollo, pues es el que decide el lugar donde se colocan las “bases” desde donde saldrán las unidades de taxi para realizar estos cobros más altos. Esto no quiere decir que no existan bases para sitios más económicos, simplemente que las autoridades estimaron, en algún pasado remoto, que los usuarios de esas zonas serían bien satisfechos con los precios de taxis más caros en caso de satisfacerse la demanda de los autos más económicos. Jamás pensaron que un auto podría llegar vía internet a recoger, en tiempo real, a un usuario con una necesidad de movilización inmediata y segura.

¿Vale la pena ser taxista de Uber?

“Sé tu propio jefe”. Bajo ese lema, Uber ha enganchado a miles de taxistas en todo el mundo. Es el sueño de toda persona: trabajar a tus propias horas bajo tus propias condiciones, mejor aún si es con tus propios instrumentos. Excepto que la compañía mantiene un poco conocido secreto: hasta un tercio del costo del trayecto de cada viaje se queda en Uber. Además, el pago para los taxistas es quincenal y siempre vía traspaso bancario digital. Varios de los taxistas entrevistados para este trabajo comentaron que el esquema de pago les parece injusto. 

En general, reniegan que la compañía “jinetea” su dinero mientras ellos trabajan para conseguir réditos que ellos nunca verán. “Así no vale la pena”, comentó uno de los entrevistas, quien necesita efectivo constante y sonante todos los días para operar su unidad. El secreto menos conocido tal vez sea la forma en que Uber determina las tarifas a cobrar. En casos de mayor oferta, generalmente a las horas pico de tráfico, las tarifas de Uber disminuyen para poder competir contra las otras formas de transporte público. Esto significa más trabajo para el chófer y, proporcionalmente, menor paga. Las tarifas también disminuyen a medida que mayor número de choferes se unen a la aplicación. Esto lo hace la compañía para que la aplicación gane más adeptos, al principio. Después, realiza un ajuste en relación al número de chóferes afiliados. Los que ganan son los usuarios. El esquema de cobro el altamente especulativo. En Estados Unidos, al menos un grupo de taxistas está tratando de formar su propio sindicato vía foros digitales para evitar la explotación de sus servicios.

Mi propia experiencia con los taxistas de Uber ha sido poco memorable. Desde hace décadas soy un asiduo usuario de los servicios de transporte de la Ciudad de México. Conozco las mejores rutas del metro, metrobús y vías secundarias para llegar rápido de un lugar a otros. He conducido lo suficiente como para darme cuenta de que la posesión de un auto particular es una pésima proposición para cualquier habitante de “La Bestia” (el nombre que le doy a la urbe). Además del costo del auto hay que pagar tenencia, verificaciones anti-polución, servicios de taller y gasolina. A partir de los dos años de uso, sin importar el modelo o uso que se le dé al auto, debe comenzar a pasar filtros del gobierno para revisar que los índices de contaminación que emite el motor sean los permitidos. Esto implica tiempo perdido y una buena cantidad de dinero dedicada expresamente a este propósito. La penalidad por no cumplir dichos trámites en tiempo y forma es una cuantiosa multa. 

Después de ocho años de uso: el auto dejará de circular un día de la semana. Después de otros tantos, dos días. Eso sin contar los días en donde la contaminación es tan alta que el gobierno debe emitir alertas en donde se prohibe circular a los dueños de estos autos no tan nuevos. La multa por circular uno de esos días es bastante alta y, en el peor de los casos, implica que el auto sea enviado a un resguardo gubernamental hasta que el dueño la pague. Hasta el momento, la única forma de evitar esta saga ha sido la de adquirir un auto híbrido o uno eléctrico, los cuales no pasan por la mayoría de los trámites que describí arriba. Desafortunadamente su costo es altísimo, muy por arriba de las posibilidades salariales de un trabajador promedio que ve en autos más económicos la salvación al sobre saturado sistema de transporte público citadino.

La otra posibilidad, claro, es simplemente caminar. Desde hace poco menos de un año he decidido dejar de usar el automóvil y caminar a todas partes de la ciudad, con el ocasional uso del taxi o sitio cuando llevo mucha prisa. Puedo afirmar que mi vida ha mejorado. He bajado de peso, duermo mucho mejor, mi estrés ha disminuido y considero que mi mente se ha vuelto más clara. Esto ha implicado un cambio de vida completo. Cambiar de domicilio a las zonas más planas de la ciudad y salir siempre con mucha anticipación para disfrutar la caminata. En mi mochila siempre va un cambio de zapatos, calcetines y una camisa y una barra desodorante. Eso, más la laptop, un termo de un litro de agua y demás objetos han vuelto a la caminata el ejercicio del día. Ha sido un cambio de vida radical y para bien. Recientemente venció mi permiso para conducir y no me percaté de ello sino muchos después. Me he vuelto un evangelista de la movilidad urbana terrestre con la propia energía que generamos como organismos biológicos.

Mi propuesta no ha sido bien recibida. En particular por mujeres y personas adineradas. Para el primer grupo, el automóvil es sinónimo de seguridad ante asaltos, hostigamientos de baja ralea y cosas peores. Para el segundo, sigue siendo un símbolo de estatus. Para la mayoría, el auto sigue siendo una necesidad y un objeto de culto en la Ciudad de México. A pesar de los altos costos que implica su uso y mantenimiento, el grueso de los capitalinos lo busca como una biuzarra relación amor-odio que deja más momentos malos que buenos. Pero esos espacios memorables, cuando los hay, logran sobrepasar los negativos. Es una relación bipolar y sin balance, como la mayoría de las relaciones humanas.

Regresando a los chóferes de Uber. Si bien han sido cordiales, no cuentan con la experiencia de los taxistas tradicionales. Esto puede ser algo bueno y malo a la vez: si bien no están “maleados” como los taxistas que operan unidades desde hace tiempo, hay una falta de conocimiento claro de las principales vías de la ciudad. Un buen taxista de la ciudad conoce los principales atajos para llevar al cliente en el menor tiempo posible. Nueve de cada diez veces ese ha sido mi caso. Con Uber, en los tres servicios que he usado siempre he tenido que decirle al chófer exactamente por dónde debe circular. A falta de una mejor palabra, han sido bastante despistados. Rara vez me sucede eso con un taxista tradicional. Basta decirla la zona a la que vamos para que tome la mejor ruta. 

Yo únicamente intervengo en la parte final del trayecto para decirle la calle y número que busco. Otra desventaja de usar Uber: los precios no son tan atractivos como pareciera. No he notado mayor diferencia entre los precios que ofrece un taxi de la calle y un servicio Uber. En la más de los casos, el de Uber es más caro. Con un sitio que ofrece tarifa fija, el precio es frecuentemente menor, pues el tráfico no afecta la tarifa final del servicio: con Uber sí, tal como sucede cuando se toma un taxi de la calle. Son los cálculos mentales que debe hacer todo usuario de transporte público de la Ciudad de México, sólo que ahora es más fácil presionar un botón desde el celular y esperar a que el auto llegue, en lugar de caminar unas calles o llamar a un sitio.

La Ciudad no es de automovilistas ni de taxistas ni de ciclistas. Los caminantes siempre lo han hecho suya. Así lo fue desde antes de la llegada de Cortés, en la Colonia y hasta hace unos 30 años, cuando se comenzaron a construir más kilómetros de carreteras que de camellones. Ese cambio trajo consecuencias funestas: a mayor aumento de vías, mayor aumento de actividad automovilística en ellas. Pero eso importa para Uber. Ni para el gobierno que quiere resolver el tema tratando de quedar bien taxistas de vieja guardia y chóferes advenedizos. Un viernes a las 18:00 horas tomo un transporte público para bajar de la zona de Santa Fe hacia el centro de la Ciudad. Después de 90 minutos apenas me acerco a mi destino. En ese lapso he escuchado un partido de futbol, despejado mi mente, enviado cuatro emails y hechos dos llamadas telefónicas. Me siento extrañamente productivo, a pesar del encierro metálico. Al lado de mi hay muchos taxis y uno que otro pasajero de Uber. ¿Cómo vivirán ellos su ordalía de cemento cotidiana?

El futuro inmediato

El capitalismo salvaje es Uber. La Bestia lo ha recibido con las piernas abiertas. En el caos legislativo y urbano que es la Ciudad de México, Uber y otros servicios prosperan por los recovecos entre la ley que regula y la ley que propicia el desarrollo de una actividad. El gobierno local ha llegado tarde a la fiesta y ahora le toca lavar los platos sucios.

Debe decidir sobre un tema del cual no tiene experiencia previa y cualquier decisión que tome al respecto resultará, sin duda, arbitraria, basada más en el cálculo político que el beneficio público. Así es el capitalismo. Así es el nuevo México que va con la frente en alto hacia la modernidad y el progreso y, al mismo tiempo, amarra sus manos a la tradición, la desidia y todo aquello que liga su pasado a la falta de creatividad. Cualquier persona que visite la Ciudad de México identificará estos dos patrones al recorrer sus calles. Así ha sido antes y lo es hoy. ¿Será así mañana?